L’origine du projet

Traiter le sujet de la mobilité en territoire rural impose de de prendre en compte la complexité des systèmes existants (développer par exemple un train autonome sans s’occuper de l’impact sur l’emploi, le fret, la qualité de vie, le coût, les infrastructures routières …) serait voué à l’échec. On qualifierait cette approche de « silotée » ou « technique » alors que les interférences entre chaque « silo » sont nombreuses et souvent contradictoires. L’approche retenue ici est une donc une approche « systémique ». Elle propose une vision long terme et un chemin cohérent pour l’atteindre, qui concilie autant que possible les contraintes de chaque « silo » . Le projet de navette ferroviaire autonome au service de la revitalisation des territoires ruraux prend sa source dans un faisceau de considérations :

Le lecteur est invité, au travers du blog, à partager une vision prospective sur la manière d’occuper le territoire, une attente en matière de protection de l’environnement, de qualité de vie, de génération d’emplois stables, de valorisation esthétique du patrimoine pour l’occuper ou l’ouvrir au tourisme, de sécurité publique . Les approches technologiques envisagées sont donc cohérentes avec un objectif de réduction drastique de l’empreinte carbone (division par 3 à 2050), de maîtrise des coûts d’exploitation, d’indépendance énergétique grâce à la combinaison d’une production solaire décentralisée et d’une gestion très volontariste des consommations (alignement forcé sur les périodes de production, et réduction en volume). Le modèle économique suppose une intervention volontariste de la sphère publique pour initier le modèle puis solliciter l’innovation privée. Il suppose aussi des retours sur investissement long voire très long pour ce qui est de la rénovation des voies, mais un modèle d’exploitation équilibré, voire rentable avec l’ensemble de ses composantes. Cela suppose néanmoins une régulation bienveillante et des acteurs privés bien intentionnés.

Pourquoi partager ces réflexions ? Pour rendre public des travaux scientifiques et une connaissance de l’état de l’art dans les domaines de la mobilité électrique, de l’énergie, des plateforme digitale. Pour solliciter des territoires d’expérimentation

Les principales thématiques abordée sont-elles limitatives ? Non, toutefois le champs est déjà extrêmement vaste pour se disperser. De facto, il faut d’abord réussir à faire techniquement fonctionner une première ligne autonome en gardant à l’esprit que ce n’est pas une finalité mais une étape.

Quel public vise ce blog ? Les associations préoccupées par les problèmes environnementaux, les autorités publiques

Quel est l’objectif poursuivi ? Réaliser un déploiement prototype et ouvrir le modèle pour qu’il puisse être répliqué de manière autonome à une maille Européenne (il y a 50 000 à 100 000 km de petites lignes à revitaliser en Europe, les attendus de la ruralité sont bien sûr différent selon les territoires, mais le modèle est flexible.

Ce blog fait la pari de l’intelligence collective : les contributions, interrogations et critiques sont nécessaire à faire progresser un projet

13 commentaires sur “L’origine du projet

  1. Depuis 20 ans le parc d’affaire Rivium Business Center, dans la banlieue de Rotterdam est relié à la station de métro Kralingse Zoom par une navette automatique routière sans conducteur.
    Cette dernière valide la viabilité du concept : elle rend possible une desserte à faible flux qui serait ruineuse et impossible financièrement avec des minibus avec conducteurs.
    Comme vous, je suis persuadé qu’une version ferroviaire d’une telle navette est à privilégier pour les voies ferrées très secondaires encore existantes : elle réserve la possibilité de faire circuler aussi des trains classiques..

    Cela fait longtemps que je réfléchis à un projet similaire et votre projet m’enthousiasme.
    Une remarque cependant, il est évident que les navettes que vous décrivez sont adaptées une fois la situation établie (à condition qu’elle puissent circuler à plusieurs en cas d’affluence), cependant pour une première expérimentation en vue de valider le concept de l’autorail autonome, j’aurais tendance à privilégier l’adaptation d’un autorail existant (même s’il sera sans doute trop grand !)
    En effet, attendre que votre engin soit homologué, c’est risquer de perdre plusieurs années, durant lesquelles les lignes éligibles au NGV, vont être transformées, à toute allure, en piste cyclables ou pire
    disparaître totalement.

    2 remarques sur la version définitive (donc après expérimentation avec un autorail existant modifié) :
    Des autorails font merveille sur les voies au nivellement incertain : ce sont les Billard à bogies, donc peut être prévoir une version moderne du Billard plutôt que du FNC à essieux qui était un véritable tape cul ?
    – Le pare brise avant est très élégant, mais sur des lignes secondaires il faut, hélas, envisager parfois des collisions, une face avant aveugle sera plus moche et plaira moins aux enfants, mais peut être plus sure ?

    Cordialement,
    Antón Villamos
    stcrp-pn@yahoo.fr

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  2. Beaucoup d’informations passionnantes pour moi : Merci ! Nous avons pris le parti de concevoir une nouvelle navette car il y a des promesses difficiles à tenir avec des autorails classiques (en particulier la consommation énergétique) et la ligne prototype prendra du temps pour sa reconstruction totale. L’autorail Billard a été l’une de mes références en effet (avec la micheline). D’ailleurs, c’est la société successeur de Billard qui réalise la navette . Nous avons finalement opté pour des bogies (vous avez la même approche que le constructeur !, c’est moi qui voulait trop réduire les coûts) Quand au pare-brise, je suis d’accord !! Il y aura sans doute une vitre à hauteur réglementaire et pas plus . Mais il faut avouer que l’image est belle !!! Un des gros challenge est d’économiser l’énergie (clim, chauffage ..) donc les vitres seront réduites au minimum et la carrosserie sera en composite (poids et isolation) . Quant aux collision, on va allonger le nez pour absorber les petits chocs mais surtout l’analyse d’image (LIDAR, 2 caméra thermique) et vitesse limitée à 70 kmh permettent un arrêt en 40 m. Le principe est de détecter les obstacles par tt temps et d’avoir la délicatesse de s’arrêter (y compris pour un sanglier qui déboule)

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  3. Le projet d’une navette pour ligne secondaire est une très bonne idée, mais certaines données techniques me semblent mal interprétées :
    – un engin sans conducteur est difficilement envisageable dans un environnement « ouvert », où des interactions avec la voie ferrée peuvent être nombreuses : bétail, gibier, passages à niveaux, piétons, etc.
    – une vitesse de 70 km/h me parait très réaliste (c’est celle qui est encore la norme sur de nombreuses petites lignes capillaires ouvertes au service voyageur), mais un arrêt en 40 M me paraît irréaliste, à moins d’avoir un roulement sur pneumatiques (comme les anciennes « Michelines ») et des freins à patins magnétiques surpuissants !
    A une époque lointaine, Alstom avait présenté un autorail léger à bogie pour lignes secondaires, sur le modèle des autorails CFD de Provence et de Corse, muni des mêmes moteurs diesels que les cars Saviem S 45 (Man de 210 Ch.)
    L’idée de reprendre la base technique des autorails Billards à Bogie est bonne ; car ces engins étaient particulièrement adaptés aux voies médiocres, tout en garantissant un confort de bon niveau.
    Un (ou deux !) prototype(s) pourrait toutefois être réalisé à moindre coût en rachetant les deux derniers X 97150 du Réseau Breton, qui sont à vendre en Belgique, chez Rail et Traction : https://www.railsettraction.com/stock/stock.html
    Une ligne comme Avallon – Autun serait un très bon terrain d’essai, qui a bien connu l’exploitation en affermage par les CFD, avec ses propres autorails X 900 : https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Autorail_Billard_X_901_Transvap.jpg
    Un ancien chef de dépôt CFD d’Autun m’avait affirmé que lorsque la SNCF avait imposé l’usage des autorails X 5500/5800 (Unifié 150 Ch) à la place des X 900 CFD, les frais de traction avaient doublé…
    Pour les lignes secondaires, la SNCF ne sait pas proposer autre chose que le lourd et glouton X< 73500, apte à 140 km/h avec ses deux moteurs de 350 ch ! (mais incapable de remorquer quoi que ce soit…)
    Un engin léger et économique aurait une carte à jouer.
    Bon courage !

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    1. un grand merci pour vos commentaires , très pertinents et constructifs. Concernant la distance de freinage, elle est calculée sur la base de la décélération maximale autorisée par la réglemention (3,1 m/s²). J’avais d’ailleurs retrouvé un auteur qui arrivait exactement à ce chiffre. Ce sont des roues à bandage et le freinage d’urgence est en effet calqué que celui du train corse. Par ailleurs, le temps de réaction sur incident est de 1ms alors qu’un conducteur réagit en 1 s. Il est vrai que c’est un chiffre dans es conditions optimales de la voie. Concernant la sécurité de la conduite, il n’y aucune hésitation pour certifier que LIDAR + caméras et caméra thermique permettent une analyse en temps réel de la scène, ce qui permet une décision d’arrêt ou ralentissement en cas de collision directe ou de collision balistique. C’est déjà ce qui équipe toutes les navettes routières mais aussi l’équipement embarqué fabriqué par railvision pour des trains à grande vitesse (voir leur site). Il y a déjà un autbus articulé chinois qui utilise ces technologies en pleine ville et Bombardier qui les teste en plaine ville à Postdam. Le niveau de sécurité sera très supérieur donc. Pour l’ensemble des autres informations je suis en effet 100% d’accord . Ma première proposition concernait la ligne avallon-auxerre où je propose 12 AR par jour à l’équilibre d’exploitation. La solution qui sera retenue est infiniment plus chère et le service bien inférieur . Le premier prototype tournera sur une VU de 11 km, ce qui rassurera sans doute sur la technologie. N’hésitez pas à me donner des conseils aussi précis ou des lignes (très simples au début !) à équiper ou reférrer. Avec un peu d’innovation, le train rural pourrait prendre sa revanche .. (PS : je fais toute cette action en open-source et sans intérêt personnel, mon seul intérêt est de ne pas voir des trains de 10 M€ rouler alors que des navettes légères peuvent assurer bien mieux le service. Les petites lignes font les grands réseaux : la SNCF a tout intérêt à ce que ce type de projets se développe …

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    2. Cher Robin
      Un engin sans conducteur circule depuis plus de 20 ans dans un environnement « ouvert » à Rotterdam, il est vrai que la vitesse est basse (40 Km/h) les interactions avec la voie ferrée peuvent être effectivement nombreuses : bétail, gibier, passages à niveaux, piétons, mais ceci est également valable pour les engins AVEC conducteurs qui tous les ans percutent : bétail, gibier, piétons.
      Ce sera peut être aussi le cas des engins sans conducteurs, mais en tout état de cause leur sécurité devrait être meilleure : détection supérieure à l’humain de nuit et dans le brouillard, meilleur traitement des passages à niveaux (suppression ou zone de détection renforcée)
      Vous ne pouvez pas affirmer (votre hypothèse) qu’  » un engin sans conducteur est difficilement envisageable  » alors que le retour d’expérience (les faits) de Rotterdam prouve le contraire…

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  4. Bonjour,

    Avallon – Auxerre a toujours un trafic TER (pour le moment !)

    Par contre, Clamecy – Nevers, le trafic est nul entre Clamecy et Arzembouy… Il y a du trafic fret entre Nevers et Arzembouy.

    Il y a quelques années, le Conseil Régional de Bourgogne avait réalisé une étude pour rétablir un trafic TER entre Auxerre et Nevers, mais devant les devis délirants de la SNCF pour remettre la ligne en état, le CR BFC a jeté l’éponge…

    Question : est-ce que l’automatisme de conduite peut être compatible avec du trafic fret (même en VUTR : Voie Unique à Trafic Restreint), sur une ligne non retranchée du RFN ?

    J’avoue sincèrement être très sceptique sur les gains économiques d’un engin automatique, bardé d’une informatique embarquée complexe, par rapport à une vision modernisée d’un autorail CFD X 900, mais avec une motorisation hybride (comme la Toyota Prius de 122 Ch). Ces engins légers et rustiques n’avaient qu’un moteur diesel Panhard type 4HL de 90 Ch, bien suffisant pour des petites lignes limitées à 70 km/h, mais néanmoins capable de prendre une remorque !

    Autre aspect, plus social, voire philosophique : il y a en France plusieurs millions de chômeurs… Conduire un petit autorail sur une ligne secondaire ne nécessite pas un BAC + 3. Un bon CAP suffit (mécanique, électromécanique, électrique).
    Dans ce Morvan sinistré au point de vue emplois, créer ne serait que 3 ou 4 emplois de plus, pour la conduite, serait un signe fort.

    Pour exploiter une navette sur une ligne retranchée du RFN, la ligne Avallon – Autun est intéressante. Le gros problème sera de négocier la pénétration dans les gares d’Avallon et Autun, toujours dans le RFN.

    Une réception sur des voies parallèles, sans interactions, est possible, mais les obstacles techniques et réglementaires seront nombreux, sans parler de la frilosité des dirigeants de la SNCF, de l’EPSF et du STRMTG pour ce genre de projet, qui leur paraitra absolument farfelu !

    Sans un appui politique extrêmement puissant, rien ne se fera !

    Néanmoins, je demeure enthousiasmé par ce projet…

    @+

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    1. Je comprend toutes ces interrogations auxquelles nous avons une partie importante des réponses : Clairement, une navette autonome passager peut fonctionner sur une ligne du RFN à condition que le fret circule sur des plages horaires différente, et que les autorités l’autorisent. Il ne peux pas y avoir de circulation simultanée. Les autorités de contrôle sont au courant depuis pas mal de temps de ce projet sont plutôt bienveillant (il y a une autre initiative de même type en Bretagne) . L’enjeu d’un matériel très léger, c’est de pouvoir se déplacer uniquement sur Batterie. L’électricité étant photovoltaïque, le coût de fonctionnement est très faible : pas besoin de subvention . Le contribuable n’a plus besoin de soutenir l’usager. Impossible de faire une mobilité durable avec plusieurs milliards de subvention des régions (qui a envie de voir ses impôts augmenter ?) La question de l’emploi est très claire : quelques télé-conducteurs (des anciens conducteurs très expérimentés) remplacent des conducteurs classique : on a donc beaucoup moins d’agents de conduite , mais en contrepartie, la navetisation automatique favorise les circuits courts , les commerces locaux. Une navette simple à entretenir peut l’être localement (autocaristes spécialisés) plutôt que de devoir faire un entretien coûteux à l’autre bout de la France. Au total, beaucoup plus d’emplois locaux, mais pas tout à fait les mêmes. Il existe déjà une première draisine sur batterie qui va sortir fin d’année sur le réseau des pignes. L’impact écologique est excellent

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  5. Une navette ferroviaire autonome, c’est à dire sans conducteur, est interessante pour élargir l’amplitude journalière à cout marginal sans devoir augmenter en proportion la masse salariale ! Cela rappelle le métro automatique entre autre sur pneu VAL, de Lille, Rennes, Toulouse ; réduire en même temps le cout de production est une nécessité économique..
    Un important élargissement de l’amplitude journalière au regard des pratiques de la Grande Maison permet de rendre attractif le transport public, d’améliorer le taux de report modal bien au delà des captifs du transport public, donc d’augmenter significativement la fréquentation sous réserve d’une politique tarifaire simple, lisible, compréhensible, offensive !
    L’absence de personnel à bord un l’un des facteurs de réduction du point mort.
    Une forte capacité de freinage en relation avec la vitesse du véhicule et la distance de visibilité du dispositif de détection d’obstacle (radar LIDAR ?) permet d’éviter les lourds et couteux dispositifs de sécurité de la grande maison !
    L’enjeu est tout simplement de réussir la circulation ferroviaire sans personnel de conduite à bord quel que soit la longueur, le tonnage, la vitesse du « train ».
    Est-ce que NGV y parviendra avant la Grande Maison ?
    Est-ce qu’une Start-Up y parviendra avant la Grande Maison ?
    Réussir à diminuer fortement le point mort et augmenter la fréquentation grâce à l’introduction de la cadence sur une très large amplitude journalière serait de nature à réduire significativement le D/R et permettrait d’injecter en investissement les sommes économisées en exploitation et de démarrer le cercle vertueux !
    Cela signifie dans une première phase la diminution forte du personnel nécessaire à l’exploitation du mobile ferroviaire par unité kilométrique produite.
    Le maintien de l’emploi nécessiterait une forte augmentation de l’offre à couts constants …
    Un pari économique ?
    Un enjeu territorial ?

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  6. Votre commentaire illustre que nous comprenons parfaitement sur les attendus techniques , économiques et sociologiques du projet. Très clairement, l’objectif de cette navette est de circuler hors réseau interopérable (quitte a déclasser des segments encore interopérables qui ne seraient plus circulés). Le projet ne vise en aucun cas à concurrencer la SNCF (je ne pense pas à titre personnel que l’ouverture du réseau SNCF à la concurrence soit une solution de référence) . Pour ces réseaux non interopérables je pense que la séparation exploitation/ Infrastructure n’a par contre aucun sens économique et humain . Il est plus efficace d’avoir la même équipe qui gère tous les aspects de la ligne (dans le cadre d’une SEM, SPL, SA, SCIC, …) . Le projet s’inscrit donc dans ce que la loi LOM rend possible. Précisons par ailleurs que je n’ai pas créé de start-up, mais fédéré des PME du monde ferroviaire et digital pour porter le projet collectivement auprès des régions, dans une logique open-source (cf mon autre article). A titre personnel, je ne cherche pas à monétiser mon invention . Seules les PME constructeurs sont rémunérées pour leur travail de développement et de fabrication: il y a assez de désastres commis en matière d’environnement et de mobilité pour vouloir en plus faire rêver un business-angel de gagner de l’argent sur ce projet! Je précise que l’équilibre économique d’exploitation (avec un régénération légère de la ligne incluse) est atteint à partir de 600 Voyageurs/jour pour une ligne de 60 km desservant un bassin de vie de 12000 habitants et un prix du billet de 9c€/km.voyageur . Dernier détail, le modèle s’accompagne de navettes de fret

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  7. « Préciser que l’équilibre économique d’exploitation est atteint à partir de 600 Voyageurs/jour pour une ligne de 60 km desservant un bassin de vie de 12000 habitants et un prix du billet de 9c€/km.voyageur » sans donner, soit le nombre moyen de voyageur par circulation soit le cout du train km ne peut qu’interroger sur la faisabilité. Tant mieux si ce projet arrive à diviser par dix le cout du train.km parcouru au regard des chiffres de la Grande Maison
    Pour une navette de 40 places, avec un très fort taux d’occupation de 75 %, j’obtiens un cout du train.km de 2,7 €, soit une division par dix de la facture présentée par la Grande Maison à la Région PACA
    Sauf qu’un remplissage moyen de 30 voyageurs pour une navette de 40 places oblige à utiliser celle-ci sur une ligne où le trafic est quasiment étal sur l’entier de l’amplitude journalière. Ceci est extrêmement rare la plupart des lignes étant soumise à des pointes journalières de fréquentation ! C’est particulièrement vrai en Suisse.
    Pour la crédibilité de la démarche, il faudrait détailler, ventiler ces cout du train.km ; 2,7 €, voire moins, c’est vraiment très bas !

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  8. J’ai omis de vous répondre, sans doute une erreur d’envoi de mon message. Le modèle de flux de voyageurs est très dissymétrique mais la « modularité » de l’utilisation des navettes permet un très bon remplissage à 75% (il n’y en a que 2 ou 3 voyages entre 10:00 et 16:00) . Le coût de fonctionnement est très faible (CAPEX ) . N’hésitez pas à m’appeler 0677477671

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